248. Peatükk: Uuel aastal vanaviisi.

Tervist üle pika aja.

Ega mul vahepeal midagi erilist toimunud ei ole.
Riviera on plekksepa juures ja vahepeal tegelesin jupphaaval "Pobedaga", mis oli teenimatult tahaplaanile jäänud.

Kuna autode kohta täpsemat infot mul veel pajatada pole, mõtlesin, et teeks juttu hoopis teisel teemal.
Kõigepealt räägiksin ära tutvustuse, kes asjaga kursis pole ja jutu lõppu panen siis kirja oma kommentaari, mida mina kogu sellest asjast arvan.

Viimasel ajal olen stabiilselt jälginud Discovery kanalil näidatavat seriaali "American Hot Rod". Tegu on küll kordussaadetega, aga sellegipoolest vaatamist väärt. Saate üheks mõningaseks miinuseks on tema hiline eetrisolekuaeg(01:40), kuid see-eest saab sealt päris põhjaliku ülevaate ühest vanade autode ümberehitamisele/taastamisele spetsialiseerunud töökojast ning selle töötajatest.
Tegu on siis ühe kuulsa USA autodisaineri, Californias asuva Boyd Coddingtonile(kes küll siit ilmast aastal 2008 lahkus) kuuluva ettevõttega. Põhilisteks ümberehitatavateks autodeks on sõidukid väljalaskeaastatega alates 1920 kuni 1960.

Kogu tööprotsess näeb välja nii, et töökoja juhataja(B. Coddington) saab kliendiga kokku, kes siis seletab talle lahti oma nägemuse enda tulevasest hobisõidukist.
See visandatakse palgatud disaineri poolt paberile. Seejärel asub töökoja juhataja otsima sobivat "algmaterjali", millest siis peab kahe kuu(!) jooksul valmima sisuliselt uutest detailidest koostatud sõiduk. Vahel võib juhtuda ka nii, et auto omanik soovib mõnest enda olemasolevast sõidukist isikupärast ainueksemplari lasta ehitada.

Kui ehitamiseks sobiv sõiduk on mingi aeg kohale toimetatud, siis püüavad 2-3, vahel ka 4-5 töömeest ta ühe päeva jooksul viimse seibini pulkadeks võtta.
Seejärel viiakse detailidest puhtaks võetud kere lähedalasuvasse töökotta ning pistetakse ta suurde happevanni, mis leotab plekilt kõik erinevatel ajajärkudel peale kantud vanad pahtlid, krundid ja värvid lahti. Paaripäevase ligunemise tulemusena on suuremalt jaolt kogu see "kultuurikiht" kerelt maas.

Kui kere vanast pealekantud värvi- ja pahtlikraamist puhas, viiakse ta endisesse töökotta tagasi, kus siis kaks-kolm plekkseppa ning teist samapalju alusraami kallal tegutsevaid tegelasi püüavad hakata sellest "sõelapõhjast" uut autot ehitama.
Teadupärast värvi ja pahtli alla keegi ei näe, et mis konditsioonis see alusmaterjal e. kereplekk on. Nii mõnigi kord on avanev vaatepilt kõik auto keret tegevad inimesed päris tõsiseks muutnud. Ja üpris sageli võib näha olukorda, kus töökoja meister(mitte segi ajada juhatajaga) käib ja lõugab mööda elamist ringi, piitsutades niigi võimete piiril tegutsevaid mehi veel kiiremale tegevusele, sest et kell tiksub teadupärast omasoodu.

Kuna see konkreetne töökoda on spetsialiseerunud eritellimusel valmistatavate sõiduautode ehitamisele ja põlve otsas suuri plekitahvleid kumeraks ei painuta, siis on seal lisaks tavalistele tööriistadele olemas põhimõtteliselt peaaegu kõik metallitöötlemispingid, mida ühe auto kere taastamiseks/valmistamiseks või eriilmelisemaks muutmiseks vaja läheb.
Kui raami ja kere keevitustööd tehtud, siis toimetatakse auto kõrvalasuvasse "maalrite osakonda", kus siis samamoodi 4-5 meest püüavad stopperiga võidu anda sellele kerele sirge kuju ja läikiva värvkatte.
Imestama pani, et isegi nii tuntud töökojas mätsitakse pahtlit paksult otse haljale plekile. Ilma et oleks kereplekke eelnevalt mitmeid kordi üle krunditud õhuniiskuse ligipääsu takistamiseks.
No ma ei tea.... Võibolla Californias ei ole selline asi vast probleemiks, kuna seal on enamjaolt kuiv ja soe, aga ma ei kujuta ette, missugune selle auto värvialune pind näiteks põhjamaises kliimas viie aasta pärast võib välja näha.
Kuna värvi- või lakipüstoliga värvides ei jää värvipind mitte kunagi peegelsile, vaid veidi mustriline, siis lihvitakse peene vesiliivapaberiga kogu värvitud või lakitud pind üle ning poleeritakse läikima.
Ehk siis põhimõtteliselt sama asi, nagu ma selle musta "Cadillaci" juures tegin.

Peale keretöid toimetatakse auto juba sadulseppade töökotta. Nende osaks on siis salongile ja pagasiruumile viisaka välimuse andmine.
Ka seal töökojas tegeleb ühe auto kallal keskeltläbi 2-3 meest.
Selle aja jooksul kui auto kerele püütakse uut välimust anda, ilmuvad töökotta kas siis uued (või taastatud) mootor, käigukast ja sillad. Rääkimata uutest velgedest, tuledest, uuesti kroomitud ehisdetailidest jne. jne.

Auto koostamise ja kokkupaneku juures toimetab jällegi, kusagil 4-5 meest. Mõnikord ka rohkem. Võiks öelda, et ühe auto kokkupaneku kallal pusivate meeste arv on võrdeline töökoja meistri röökimisastme helivaljusega ja pöördvõrdeline auto valmimiskuupäeva saabumisega.

No ja lõpuks, kui mootor on dünostendis ka ära käinud, viiakse see vastvalminud sõiduk omanikule. Muidugimõista ei möödu see konkreetses näitusehallis ilma tseremooniata. Prožektorite sähvimine, mõnel üritusel ka tossumasin on levinud nähtus, enne kui autolt kate pealt ära tõmmatakse.
Selline show käib muidugi asja juurde.

Selline töö, viimse seibini uutest detailidest auto üles ehitamine, mida teevad u. 15-20 meest, pole muidugimõista eriti odav lõbu.
Sõltuvalt tööde mahukusest, algmaterjali seisukorrast ja paljudest muudest asjadest, jääb ühe auto ehitamise hind kusagile 100 000-de dollari kanti.(Mõningad eksemplarid, mida kunagi kliendid tellisid, on nüüd ilmselt rahaprobleemide tõttu müüki pandud. Näha saab neid siit).

Sinna hinna sisse peavad mahtuma vajadusel korral ehitamiseks mõeldud auto e. algmaterjali ostu hind, igasugused erinevad materjalid ja juurdeostetavad detailid, mida ühe kere kordaseadmiseks vaja läheb, erinevate sisseostetavate teenustööde tasumine(polsterdustööd, happevannis kerelt vana värvi eemaldus, galvaniseerimine jne.), olmekulud ja lõpuks tuleb lisaks tööliste palkadele ka töökoja juhataja jms. personali töötasud sinna sisse arvutada.
Samamoodi kehtib ka sealkandis see nn. "kirjutamata reegel", et mida halvemas seisukorras on algmaterjal, seda kallimaks läheb lõpptulemus.
Mõnes suuremas Euroopa riigis asuvas analoogses töökojas oleks sellisel kujul niisuguse töö tegemine muidugimõista veel kallim.

Mis ma ise lõppkokkuvõttes sellest asjast arvan ?
Igatahes on see tänuväärt ettevõtmine, et võttegrupp on saanud võimaluse ühte töökotta "piiluda" ning ka laiemale auditooriumile näidata, kuidas konkreetne tööprotsess ühe või teise auto juures välja näeb.
Töökoda ise on muidugi viimase peal ja tehtud töö kvaliteedis ei kahtleks vast eriti keegi, kuid nagu ma siin juba eelnevalt paar korda mainisin, kaasneb selle metsiku tõmblemisega, et auto tähtajaks valmis saaks, ka ohtralt konflikte ning erimeelsusi.
Vahel saadet vaadates jääb mulje, et töökoja meister ja juhataja ei anna omale absoluutselt aru töödele kuluvast ajamahust. Eriti veel siis, kui tööde käigus on mingi suurem probleem esile kerkinud ja mõningaid asju peab esialgsega võrreldes mõnevõrra muutma, ringi tegema, või hoopis uuesti algusest peale.
Muidugimõista on kõige lihtsam närviliselt ümber auto käia ja töölisi sõimata. Sellise kraaksumise jaoks pole erilist mõistust vaja.
Teine suur miinus, mida ma olen tähele pannud, on see, et auto(de) juures tehtavate erinevate tööprotsesside valmimistähtajad tunduvad kohati täiesti ebareaalsed. Olenemata sellest, et ühe sõiduki kallal toimetab kusagil paarkümmend inimest.
Selline mulje jääb, justkui töökoja juhtivtöötajad oleksid pärit mingisugusest "plaanikomiteest" ja siis see tööliste mass peab vahel poolte öödeni, vahel nädalavahetustest päevi abiks võtma, et konkreetseks kuupäevaks auto valmis saaks, sest et "pealiku plaan näeb niiviisi ette".
Tekib küsimus, kas selline metsik rabelemine ja tõmblemine "püha eesmärgi" nimel ikka on kogu seda asja väärt ?
Näiteid ei ole vaja kaugelt otsida, mis toimus ühes riigis, kus samuti kehtis plaanimajandus ning mis selle arutu tõmblemise tagajärjed olid.

Muidugimõista oli see töökoda kuulus üle terve USA ja võibolla kaugemalgi.
Huvilisi sinna tööle kandideerida oli päris mitmeid, kellede hulka sattus ka üks paarikümneaastane naisterahvas, kuid paljud lahkusid sealt just eelkõige närvilise õhkkonna tõttu. Nii et kaadrivoolavus oli vahepeal päris suur. Eks see viimatimainitu näitab ka mõningas mõttes juhtkonna suhtumist töölistesse, kui mingisugusesse alama klassi tegelastesse.

Peale Boyd Coddingtoni surma(ta põdes suhkruhaigust) üleeelmisel aastal kogu see ettevõte sisuliselt lakkas olemast. Boyd Coddingtoni naine küll püüdis asja kuidagi omade jõududega edasi vedada, kuid see polnud enam "see".
Täpsemat juttu selle kohta saab lugeda siit.