253. Peatükk: ZAZ 965 Pahteldus, kruntimine ning muud juttu.

Tuleb tunnistada, et nii kõverat ja loppis kereplekiga autot pole mul tükk aega töös olnud. See "muhk" oli ikka täielik horror.
Vähe sellest, et nii katus kui ka tiivad olid lopergused, polnud ühelgi plekil all mitte mingisugust tugevdust või karkassi, mis seda pinda paigal hoiaks.
Nii et iga hööveldamise või taldlihvijaga lihvimise käigus plekipind õõtsus ja värises. See raskendas tunduvalt pindade siledaks saamist, kuna lihvitav pind pidevalt "sõitis eest ära".
Vahepeal oli tunne, et töö mitte kuidagimoodi ei edene: pahteldad, lihvid, kontrollid pinnasiledust ja ikka on kusagil mingi lainetus sees. Ning hakkab jälle sama operatsioon otsast peale.
Juba nagu mingisugune skulptori tunne tekkis sisse.
Peale mitmepäevast ja mitmekordset pahteldust, lihvimist ja kõike muud sinna juurde hakkasid "Sapaka" kereplekid lõpuks mingisugust kuju omandama:


Katuse mõlemal pool servades oli kolm sujuvat mõlki. Välja lüüa neid ei saanud, sest et plekk "mängis" roppu moodi. Tuli kasutada teistsugust meetodit- savitäite meetodit. Kolme lohu pahteldusest sai sujuvalt poole katuse lauspahteldus:




Ka esiots polnud kergete killast. Selleks, et autole mingisugunegi "nägu" pähe joonistuks, pidin teda mitme päeva jooksul pahteldama ning samas teisipidi sellest pealekantud savist erinevaid "pinnavorme" tekitama:


Nagu eelnevalt mainitud, siis ega see "maanteemuhu" tegemine väga kiiresti ei edenenud. Tohutult röövisid aega ka vihmaveerennide kujusse voolimine nii pealt- kui altpoolt. Nii et arvata võis, kui ma olin mitmeid päevi nühkinud ja lihvinud neid erinevaid nurki ja nurgataguseid, oli esialgne positiivne meeleolu asendunud klaasistunud pilgu ja sisutühja olekuga.
Kuid ühel päeval, peale hulk raisatud närve ning nelja kilo pahtlit (NB! Uksed ja luugid on veel tegemata) jõudsin aga oma töödega lõpuks niikaugele, et võis hakata mõtlema esmase täitevkruntimise peale:


Katuse üldvaade:


Katus paremalt...


... ning vasakult poolt:


"Sõjamaalingutes" esipaneel:


Juhipoolne tagatiib:


Esimese etapina, nagu ikka, haljastele kohtadele surts happekrunti alla:








... ning seejärel kaks kihti tumedatoonilist täitevkrunti.
Sama asi, nagu ma kunagi selle musta "Cadillaci" juures tegin:




Parem tagatiib lähivaates:


Esiots:


Juhipoolne tagatiib:


Nüüd alles hakkab see õige "kebernidže" peale, kuna höövliga lihvides tulevad välja ka sellised kohad, mis esmapilgul näha polnud või käe all juba ühtlane tundus.

Lõpetuseks paneksin üles veel paar piltlikku vihjet ühest sõidukist.
Esimene vihje on selline...


... ning teine selline:


Kes klassikaliste USA autode ja nende ajalooga hästi kursis, see juba taipas, mis autoga tegu on. Või siis ütleme nii, et need "disainielemendid" saavad kuuluda ainult ühele teatud margile.
Sellest räägiks aga juba järgmises peatükis.

Lõputsitaadiks aga otsustasin teha ühe väikese reklaamikampaania.
Mõni aeg tagasi käis üks väike seltskond eestlastest militaarhuvilisi Valgevenes, "Stalini Liini" nimelises sõjaväekompleksis.
Mida nad seal nägid ja kuulsid, saab lugeda siit teemast ja väikest videotutvustust, millele on lisatud päris hästi sobiv ja ajastutruu taustamuusika, saab vaadata siit.

Juhul kui nüüd mõni hakkas tundma tõsisemat huvi kõnealuse militaartehnika vastu, siis sinna muuseumi plaanitakse korraldada kunagi suve alguses uus "ründeretk". Täpsemat infot kõige toimuva ja sõiduga seonduva kohta saab ürituse siinpoolse organisaatori käest, kelle nimi on Andrus ja tema tel. nr. on 50 50 739.
Ma ei tea aga oletan, et teist niisugust võimalust, lähedalt vaadata ning võimaluse korral ka sõita I-es ja II-es maailmasõjas kasutusel olnud militaartehnikal, ei avane tänapäeval vist enam eriti kusagil.

252. Peatükk: ZAZ 965A kruntimine.

Tundub, et nüüd on jälle põhjust siin lehel veidi raporteid jagada, kuna üks etapp on "maanteemuhu" juures valmis saanud.
Eile öösel vastu tänast sai ZAZ omale esmased happe- ning täitevkrundi kihid selga, ehk nagu auto omanik ütles garaažis grimasse tehes, et on toimunud teravahaisuline progress.
Sellele eelnes muidugimõista kere plekini haljaks lihvimine jms. tööd.

Kui nüüd aus olla, siis ega selle auto kallal tehtav polnud kergete killast ka plekksepa jaoks. See on ikka päris ropp töö, võtta kandevkerega autol katus keevituspunktidest lahti, mis on samuti üks oluline detail kere jäikuse suhtes ning teine asemele istutada. Sealjuures tuleb veel jälgida, et kere "laiali" ei vajuks ning kõik tiibade, uste ja luukide vahed endisteks jääks.
Nii et paralleelselt keevitamisega toimus auto juures ka aktiivne ajude ragistamine.

Kuna plekksepp tegi esmajärjekorras ära need tööd, mis olid kõige olulisemad(katuse, esitiibade ning uste vahetus) ning kerel oli veel vana värv peal, siis pidi ta peale vana värvi eemaldustöid raske ohke saatel operatiivkorras minu juurde vedama gaasiballooni ja keevituse, sest et vana värvi alt ilmusid lagedale tagatiibade alumised nurgad, mis olid roosteaugulised ja mida paksu pahtli ja värvi alt näha polnud.
Samuti tuli tal üle keevitada veel mõned nurgad, kuna auto omanik märkas üksvahe keret ühele ja teisele poole kõigutades, et tagatiibade liitekohad on reisijateruumis tagapaneeli küljest täiesti lahti.

Ega need kere ettevalmistustööd kruntimiseks ka kõige kiiremini ei läinud.
Mitmed nurgad ning nurgatagused vajasid enne hulk aega lihvimist ja silumist, enne kui võis nendega enam-vähem rahule jääda. Kogu tegevust jälgis vahelduva eduga autoomaniku silmapaar, kes omal algatusel varustas mind stabiilselt musta kohviga, et jõud ei raugeks ja vaim ei väsiks.
See, mis piltidel kajastub, on vaid jäämäe veepealne osa, või niiöelda lõpptulemus.
Detailne tööde kirjeldus- mitmekordne lihvimine, puhastus, järjekordne lihvimine ja veel kord lihvimine- läheks ilmselt liiga pikale.

Kinnikaetud auto hetkeseis enne kruntimist:




Vasak tagatiib, millelt on näha tinapahtliga tehtud parandustööd:


Juhipoolne uksepost:


Esimene juhipoolne uksepost:


Vasakpoolne haljaks lihvitud esitiib:


Parempoolne uksepost:


Parempoolne esimene uksepost:


Peale katuse haljaks lihvimist tulid vana krundi alt nähtavale niisugused sügavad vaod ja kriimud. Ilmselt oli see plekk juba tehasest saadik selline:


Keevituskohad ja suuremad mõlgid said tinapahtliga täidetud ning siledaks lihvitud. Tagumised piilarid:




Parempoolne esiakna piilar:


Juhipoolne esiakna piilar:


Kui lõpuks aeg sealmaal, et kõik ettevalmistustööd said tehtud, läks plekipindade peale kaks kihti happekrunti...




... ning selle peale juba teist samapalju täitevkrunti:








Nagu esitiival olevalt krundimustrilt näha võib, siis kihtide paksusega ma eriti kokku ei hoidnud. Täitevkrunti sai ikka niiöelda mulinal tulistatud:




Katus, mis enne oli eelmainit sügavaid kriime täis.
Tahaks loota, et peale pahteldust ning teistkordset täitevkruntimist need välja ei ilmu:


Parempoolne tagatiib. Plekksepp õgvendas teda küll veidike sirgemaks, kuid päris ilma pahteldamata ei pääse ta kuskile:


Nii et ilmselt varsti tuleb pahtlilabidad mikrolaineahju sooja panna, et asuda omakorda järgmise etapi ehk siis "mätsimistööde" kallale.

251. Peatükk: 1967 a. ZAZ 965A keretööd.

Ükspäev, kui ma parasjagu garaažis toimetasin, kostus mu selja tagant tasane "khmkhm". Pöördusin ümber ning minu selja taga seisis.... noh... ütleme nii, et vanaaegse riidekapi mõõtu meesterahvas, kes mõõtis mind vidukil silmadega pealaest jalatallani ning ütles siis hauataguse häälega: "Kuule mees, sa pole vist kaua aega muhku saanud ?"
Mu näoilmest järeldati, et ilmselt ei jõudnud öeldu mulle "kohale", seetõttu kordas ta oma küsimust. Kuna ma vaatasin talle endiselt "tumm leiliruumis"-tüüpi näoga otsa, siis lisati eelmisele lausele juurde: "kohe saad oma muhu" ning mindi uksest välja.
Mõtlesin siis, et misasi see nüüd oli ?
Igaks juhuks otsisin välja kõige suurema mutrivõtme, mis mul kasutusel oli ning "tellitava" võtme ja jäin ootele- et tulgu, mis tuleb.

Varsti selgus, et asi pole pooltki nii hull, nagu eelnevast jutust järeldada võis.
Garaažiuksed tehti lahti ning sisse lükati niisugune sõiduk:

Žaporožets 965: lühendatult öeldes "sapakas", rahvakeeli "maanteemuhk".

See konkreetne masin oli algselt mereroheline (või sinakasroheline). Täpset värvinimetust ma ei teagi. Siis oli keegi mingi aeg otsustanud ta hoopis valgeks värvida. Nüüdse omaniku soov oleks aga anda talle algupärane värvitoon tagasi.
See eeldas aga seda, et mul tuli kogu pealekantud värv ja selle alla jääv plekini puhtaks kraapida.
Kui omanik selle auto ostis, siis algselt arvati, et vast piisab siit-sealt mõne koha keevitamisest, pindmisest lihvimisest-pahteldamisest ja õiget tooni värv selga.
Paraku aga polnud need plaanid määratud nii minema.

Autot lahti võttes ning teda süvenenumalt uurides jõudsid nii plekksepp kui ka omanik järeldusele, et see masin on kunagi korralikult vastu nina saanud ja siis suht suure tõenäosusega ka üle katuse käinud. Viimati mainitu oli omadega ikka päris lömmis ning mõlkis.
Nii et esimese asjana otsustati ette võtta katuse vahetus. Selle pidi loovutama üks teine, oranži värvi "muhk".
Kuid mida aeg edasi, seda rohkem üllatusi tuli tööde käigus lagedale.
Lõpuks oli nii, et puuriti lahti ning vahetati ära ka esitiivad, pandi uus parempoolne uks ning keevitati üle nii esipaneel kui ka üks lävekarp.
Seda keevitamist ja venitustööd pidi plekksepp auto juures ikka päris tükk aega tegema, kuna kere oli omadega "tänu" sellele kunagi toimunud avariile suhteliselt kõver: uste vahed ebaühtlased, luugid ei istunud korralikult paika jne. jne.
Ma ei tea, mitu kilo närve kere keevitamistööde käigus kulus, aga arvata võib, et lausa mitmeid. Plekitööde tulemus on aga see-eest kiiduväärt.

Minu ülesandeks oli siis teha edasine töö- kraapida maha vana värv ja hinnata värvi ning krundi all oleva plekipinna seisukorda.
Allpool mõned jäädvustused vahepeal toimunust:


Kuigi viimati peale kantud värvipind oli suhteliselt rahuldav, siiski omanik kahtles, kas kereplekk endas mitte roostetäppe ei peida. Tema kahtlused osutusidki tõeks. Tegelikult oleks pidanud need värvikihid nagunii maha võtma, sest et see mingi aeg peale kantud valge värv hakkas kraapsimise tõttu kildudena aluspinna küljest lahti tulema. Seda aga niiviisi jätta ei võinud.

Pilt juhipoolsest küljest. See kollane on ilmselt mingi tolleaegne happe- või epokrunt, mis oli originaalvärvi all:


Mootoriruum, kust on näha selle auto esialgset värvitooni:


Selline vaatepilt "valvelseisangus rahhiidihaige" on sellisele sapakale tegelikult täitsa omane.
Kuna mootor asub tal teadupärast taga, siis tolle eemaldamise käigus kerkivad keerdvedrud endisesse asendisse, suruvad kergeks muutunud auto tagaosa üles ning õõtshoovad vajuvad lääbakile.
Kui mootor peale tõstetakse, vajuvad rattad jälle normaalasendisse tagasi.

Praeguse seisuga on suuremalt jaolt sapaka kere vanast värvist puhas. Kokku tuli seda mahakraabitud kraami üks korralik pangetäis.
Algav nädal on siis sisustatud juba kolme autoga, kuna lisaks sapakale tuleb mul tegeleda ka Riviera ning Pobedaga.
Eks näis, missugune see tööde järjekord välja nägema hakkab.

250. Peatükk: Buick Riviera kere kruntimine.

Mõned nädalapäevad tagasi toimus mu garaažis üks "vahtkonna vahetus": Viidi ära SAAB ja asemele toodi Buick Riviera.
SAAB läks sama plekksepa valdusesse, kes Rivierat tegi.

Ükskord külas käies, kus see Riviera keevitustöödes oli, vaatasin et selle auto puhul olidki plekitööd tehtud nii, nagu ma eeldasin.
Kereplekke ei keevitatud "lipp- lipi peal, lapp- lapi peal" ja kuidagimoodi risa-räsa, nagu mõnede autode juures on tehtud.
Läbi roostetanud või ligadi-logadi kerenurk või koht lõigati välja, šablooni järgi tehti uus tükk, keevitati ots-otsaga kinni, lihviti keevisliited siledaks ning pinniti pinged välja.
Nii et nüüd neile väheke mõtteainet, kes väidavad, et niiviisi ei saa kahte plekki otsakuti kokku keevitada ja kõike muud sellele järgnevat. Saab küll, kui tahta ja osata teha.

Plekksepa sõnul see töö kerge ei olnud, sest et keevitamist oli palju ning osad kohad tuli lausa ise käsitsi uued teha (tagarataste koopaservad, kuhu kinnitub tagatiiva kaar,tagatiibade kaared, katuse servad kahelt poolt, esi- ja tagaakna raamid, pagasiruumi põhjapleki tükid jne. jne.)
Teadupärast näitas kraadiklaas vahepeal - 20 'c ja kuna ta tööruumis mitte mingisugust küttekeha pole, siis jäädi ootama veidi soojemaid ilmasid. Seetõttu oli keevitustöödes vahepeal olude sunnil pikem paus.
Öeldi, et garaazis nina luristada ja mitmekümnekraadise külmaga mingisugust kangelast mängida on üks lollimängimine ja mõttetu tegevus. Sellega ei saavuta niiviisi midagi. Ja teiseks ei maksa ükski töö tellija neid meeletuid küttearveid kinni, mis tööruumi soojaks muutmiseks kulub.
Nii et tuli valida kahe halva variandi vahel vähem halb.

Aga kokkuvõttes olin juba siis ja olen praegugi plekitööde tasemega rahul.

Ühel päeval võtsin siis kätte ning hakkasin omakorda Riviera kere kallal toimetama ja kunagi peale kantud roostemuundurit eemaldama.
Kui sellega ühel pool, siis otsisin välja tinapahtli, et sellega täita ära suuremad ebatasasused:






Pilt kahest tagatiivast enne esmase krundi alla minekut. Kuna mul on praegu ruumis suht kitsas, siis tulid need edasised pildid, nagu nad tulid:




Kui ettevalmistustööd said ükskord valmis, siis tulistasin kerele kõigepealt happekrundi peale:




Teine külg samuti:


Ja kui happekrunt kuiv, läks talle peale selline heledatooniline täitevkrunt:




Midagi peab nüüd välja mõtlema selle pagasiruumi põhjapleki asjus, mida ma olen mitu päeva juhmi pilguga jõllitanud. Et mismoodi teha, kuidas teha jne. jne.
Ega ta näeb isegi peale neid mitmeid keevitusi ja parandustöid ikka suht väsinud välja. Plekksepa sõnul polnud pagasiruumi põhjal vahepeal sellist kohtagi, mille külge midagi keevitada saaks. Kohati ainult üks rooste- ja ussipuru. Olgugi, et põhjaplekk oli liivapritsiga puhtaks lastud.
Nii et ega ma sellest pahtliga voolimisest ei pääse kuskile. Selliseid paindeid ning õnarusi on seal samuti üksjagu, kuhu taldlihvijaga ligi ei saa ning mida on võimalik ainult väikeste kollaste sõrmede abiga kujusse voolida.
Sisuliselt võib öelda, et selle auto kere kruntimine oli (ja on) suure asja väike algus.

249. Peatükk: SAAB 96 keretööd.

Ükspäev, kui ma parasjagu "Pobeda" kallal toimetasin, krägises mu selja taga garaažiuks ning rehvide sahinal veeres ruumi sisse niisugune "Rootsi muna":

Auto omanik hõikas veel ukse vahelt:"Viva Svenska !" ning läinud ta oligi.

Ma siis vaatasin garaaži ilmunud imelooma siit ja sealt ning jõudsin järeldusele, et ju siis tahetakse sellest autost niiöelda elulooma saada, millega vabadel päevadel ringi põristada saaks. Ega ta muidu poleks niisugusel kujul mu nina alla ilmunud.

Kuna iseenesest auto(d) valmis ei saa, siis hakkasin paralleelselt "Pobedaga" tegutsema ka SAAB-i kallal. Allpool siis mõned pildid vahepeal toimunust.
Kunagi oli teda juba vahelduva eduga tehtud. Haljastele pindadele oli peale pandud küll roostesurma, küll igasugust muud kraami. See tuli mul nüüd kõik maha lihvida.
Vaatepilt polnud mitte just paljutõotav.
Roostesurma oli küll paksult peale mätsitud, aga kuna auto oli mitu aastat seisnud vahelduva eduga küll garaažis, küll lageda taeva all, siis oli niiskus plekile ikkagi ligi pääsenud ning asus seal tegema oma igapäevast tööd, mis avaldub teadupärast rooste näol.

Kuigi ustelt õnnestus mul see pealekantud kraam maha lihvida, siiski jäid väikesed roostetäpid sellegipoolest pleki sisse. Nii et abrasiivkettaga plekkide üle puhastamisest ei pääse ma kuskile.
Sama asi, nagu ma Buick Riviera kere puhastuse juures tegin:


Tagatiibade kohta öeldi, et siin polevat hullu midagi- natuke pahtlit peale panna ja krunt selga. Hakkasin siis aluspinda taldlihvijaga töötlema, kui mingi hetk irdus kunagi pahteldatud tiiva küljest üks väike pahtlitükk. Sellele järgnes teine.
Mõtlesin, et mis jama siis nüüd on selle pahtliga, et ta niiviisi teeb ?
Kui asusin pahtlilabidaga süvendatult uurivatele uurimistöödele, siis otsustas mingi hetk kogu see pealekantud "kultuurkiht" hakata tiiva küljest lahti tulema.
Mõnda aega krigistasin auto juures hambaid ning selle krigina saatel otsisin välja kuumaõhupüstoli ja kaabitsa, et kraapida kogu see "mant" tiiva küljest maha:


Kui olin oma uuristustöid mõnda aega teinud, selgus et pahteldatud on täiesti sileda pinna peale, ilma eelnevalt aluspinda korralikult matistamata.
Mõni ime siis, et pahtel tuleb plõginal nagu puzzle aluspinna küljest lahti:


Kui kraapimis-, rookimis- ja kirumistöödega olin ühele poole saanud, tuli mõlemalt tagatiivalt päevavalgele niisugune vaatepilt:


"Unnik", mis enne oli tiiva küljes. Teisel pool autot oli samasugune:


Lõpuks käisin mõlemad tagatiivad jämeda liivapaberiga üle, et kätte saada see viimanegi ollus, mis neile kunagi peale kantud oli.
Selle pindmise rooste eemaldamiseks tuleb kasutada jällegi eelmainitet drelli otsa kinnituvat ketast:


Midagi peab ette võtma selle mõlemal tagatiival asuva "talupoja keevitusega".
Viimaselt pildilt jääb mulje, justkui keegi oleks tiiva kahest tükist kokku traageldanud. Siin peab ilmselt plekksepaga nõu pidama, kes praegu Rivierat keevitab, et mida nende tagatiibade juures annaks paremini teha.
Välistatud pole ka see variant, et mingi osa tiivast tuleb välja lõigata ja korralik plekitahvel asemele panna.

248. Peatükk: Uuel aastal vanaviisi.

Tervist üle pika aja.

Ega mul vahepeal midagi erilist toimunud ei ole.
Riviera on plekksepa juures ja vahepeal tegelesin jupphaaval "Pobedaga", mis oli teenimatult tahaplaanile jäänud.

Kuna autode kohta täpsemat infot mul veel pajatada pole, mõtlesin, et teeks juttu hoopis teisel teemal.
Kõigepealt räägiksin ära tutvustuse, kes asjaga kursis pole ja jutu lõppu panen siis kirja oma kommentaari, mida mina kogu sellest asjast arvan.

Viimasel ajal olen stabiilselt jälginud Discovery kanalil näidatavat seriaali "American Hot Rod". Tegu on küll kordussaadetega, aga sellegipoolest vaatamist väärt. Saate üheks mõningaseks miinuseks on tema hiline eetrisolekuaeg(01:40), kuid see-eest saab sealt päris põhjaliku ülevaate ühest vanade autode ümberehitamisele/taastamisele spetsialiseerunud töökojast ning selle töötajatest.
Tegu on siis ühe kuulsa USA autodisaineri, Californias asuva Boyd Coddingtonile(kes küll siit ilmast aastal 2008 lahkus) kuuluva ettevõttega. Põhilisteks ümberehitatavateks autodeks on sõidukid väljalaskeaastatega alates 1920 kuni 1960.

Kogu tööprotsess näeb välja nii, et töökoja juhataja(B. Coddington) saab kliendiga kokku, kes siis seletab talle lahti oma nägemuse enda tulevasest hobisõidukist.
See visandatakse palgatud disaineri poolt paberile. Seejärel asub töökoja juhataja otsima sobivat "algmaterjali", millest siis peab kahe kuu(!) jooksul valmima sisuliselt uutest detailidest koostatud sõiduk. Vahel võib juhtuda ka nii, et auto omanik soovib mõnest enda olemasolevast sõidukist isikupärast ainueksemplari lasta ehitada.

Kui ehitamiseks sobiv sõiduk on mingi aeg kohale toimetatud, siis püüavad 2-3, vahel ka 4-5 töömeest ta ühe päeva jooksul viimse seibini pulkadeks võtta.
Seejärel viiakse detailidest puhtaks võetud kere lähedalasuvasse töökotta ning pistetakse ta suurde happevanni, mis leotab plekilt kõik erinevatel ajajärkudel peale kantud vanad pahtlid, krundid ja värvid lahti. Paaripäevase ligunemise tulemusena on suuremalt jaolt kogu see "kultuurikiht" kerelt maas.

Kui kere vanast pealekantud värvi- ja pahtlikraamist puhas, viiakse ta endisesse töökotta tagasi, kus siis kaks-kolm plekkseppa ning teist samapalju alusraami kallal tegutsevaid tegelasi püüavad hakata sellest "sõelapõhjast" uut autot ehitama.
Teadupärast värvi ja pahtli alla keegi ei näe, et mis konditsioonis see alusmaterjal e. kereplekk on. Nii mõnigi kord on avanev vaatepilt kõik auto keret tegevad inimesed päris tõsiseks muutnud. Ja üpris sageli võib näha olukorda, kus töökoja meister(mitte segi ajada juhatajaga) käib ja lõugab mööda elamist ringi, piitsutades niigi võimete piiril tegutsevaid mehi veel kiiremale tegevusele, sest et kell tiksub teadupärast omasoodu.

Kuna see konkreetne töökoda on spetsialiseerunud eritellimusel valmistatavate sõiduautode ehitamisele ja põlve otsas suuri plekitahvleid kumeraks ei painuta, siis on seal lisaks tavalistele tööriistadele olemas põhimõtteliselt peaaegu kõik metallitöötlemispingid, mida ühe auto kere taastamiseks/valmistamiseks või eriilmelisemaks muutmiseks vaja läheb.
Kui raami ja kere keevitustööd tehtud, siis toimetatakse auto kõrvalasuvasse "maalrite osakonda", kus siis samamoodi 4-5 meest püüavad stopperiga võidu anda sellele kerele sirge kuju ja läikiva värvkatte.
Imestama pani, et isegi nii tuntud töökojas mätsitakse pahtlit paksult otse haljale plekile. Ilma et oleks kereplekke eelnevalt mitmeid kordi üle krunditud õhuniiskuse ligipääsu takistamiseks.
No ma ei tea.... Võibolla Californias ei ole selline asi vast probleemiks, kuna seal on enamjaolt kuiv ja soe, aga ma ei kujuta ette, missugune selle auto värvialune pind näiteks põhjamaises kliimas viie aasta pärast võib välja näha.
Kuna värvi- või lakipüstoliga värvides ei jää värvipind mitte kunagi peegelsile, vaid veidi mustriline, siis lihvitakse peene vesiliivapaberiga kogu värvitud või lakitud pind üle ning poleeritakse läikima.
Ehk siis põhimõtteliselt sama asi, nagu ma selle musta "Cadillaci" juures tegin.

Peale keretöid toimetatakse auto juba sadulseppade töökotta. Nende osaks on siis salongile ja pagasiruumile viisaka välimuse andmine.
Ka seal töökojas tegeleb ühe auto kallal keskeltläbi 2-3 meest.
Selle aja jooksul kui auto kerele püütakse uut välimust anda, ilmuvad töökotta kas siis uued (või taastatud) mootor, käigukast ja sillad. Rääkimata uutest velgedest, tuledest, uuesti kroomitud ehisdetailidest jne. jne.

Auto koostamise ja kokkupaneku juures toimetab jällegi, kusagil 4-5 meest. Mõnikord ka rohkem. Võiks öelda, et ühe auto kokkupaneku kallal pusivate meeste arv on võrdeline töökoja meistri röökimisastme helivaljusega ja pöördvõrdeline auto valmimiskuupäeva saabumisega.

No ja lõpuks, kui mootor on dünostendis ka ära käinud, viiakse see vastvalminud sõiduk omanikule. Muidugimõista ei möödu see konkreetses näitusehallis ilma tseremooniata. Prožektorite sähvimine, mõnel üritusel ka tossumasin on levinud nähtus, enne kui autolt kate pealt ära tõmmatakse.
Selline show käib muidugi asja juurde.

Selline töö, viimse seibini uutest detailidest auto üles ehitamine, mida teevad u. 15-20 meest, pole muidugimõista eriti odav lõbu.
Sõltuvalt tööde mahukusest, algmaterjali seisukorrast ja paljudest muudest asjadest, jääb ühe auto ehitamise hind kusagile 100 000-de dollari kanti.(Mõningad eksemplarid, mida kunagi kliendid tellisid, on nüüd ilmselt rahaprobleemide tõttu müüki pandud. Näha saab neid siit).

Sinna hinna sisse peavad mahtuma vajadusel korral ehitamiseks mõeldud auto e. algmaterjali ostu hind, igasugused erinevad materjalid ja juurdeostetavad detailid, mida ühe kere kordaseadmiseks vaja läheb, erinevate sisseostetavate teenustööde tasumine(polsterdustööd, happevannis kerelt vana värvi eemaldus, galvaniseerimine jne.), olmekulud ja lõpuks tuleb lisaks tööliste palkadele ka töökoja juhataja jms. personali töötasud sinna sisse arvutada.
Samamoodi kehtib ka sealkandis see nn. "kirjutamata reegel", et mida halvemas seisukorras on algmaterjal, seda kallimaks läheb lõpptulemus.
Mõnes suuremas Euroopa riigis asuvas analoogses töökojas oleks sellisel kujul niisuguse töö tegemine muidugimõista veel kallim.

Mis ma ise lõppkokkuvõttes sellest asjast arvan ?
Igatahes on see tänuväärt ettevõtmine, et võttegrupp on saanud võimaluse ühte töökotta "piiluda" ning ka laiemale auditooriumile näidata, kuidas konkreetne tööprotsess ühe või teise auto juures välja näeb.
Töökoda ise on muidugi viimase peal ja tehtud töö kvaliteedis ei kahtleks vast eriti keegi, kuid nagu ma siin juba eelnevalt paar korda mainisin, kaasneb selle metsiku tõmblemisega, et auto tähtajaks valmis saaks, ka ohtralt konflikte ning erimeelsusi.
Vahel saadet vaadates jääb mulje, et töökoja meister ja juhataja ei anna omale absoluutselt aru töödele kuluvast ajamahust. Eriti veel siis, kui tööde käigus on mingi suurem probleem esile kerkinud ja mõningaid asju peab esialgsega võrreldes mõnevõrra muutma, ringi tegema, või hoopis uuesti algusest peale.
Muidugimõista on kõige lihtsam närviliselt ümber auto käia ja töölisi sõimata. Sellise kraaksumise jaoks pole erilist mõistust vaja.
Teine suur miinus, mida ma olen tähele pannud, on see, et auto(de) juures tehtavate erinevate tööprotsesside valmimistähtajad tunduvad kohati täiesti ebareaalsed. Olenemata sellest, et ühe sõiduki kallal toimetab kusagil paarkümmend inimest.
Selline mulje jääb, justkui töökoja juhtivtöötajad oleksid pärit mingisugusest "plaanikomiteest" ja siis see tööliste mass peab vahel poolte öödeni, vahel nädalavahetustest päevi abiks võtma, et konkreetseks kuupäevaks auto valmis saaks, sest et "pealiku plaan näeb niiviisi ette".
Tekib küsimus, kas selline metsik rabelemine ja tõmblemine "püha eesmärgi" nimel ikka on kogu seda asja väärt ?
Näiteid ei ole vaja kaugelt otsida, mis toimus ühes riigis, kus samuti kehtis plaanimajandus ning mis selle arutu tõmblemise tagajärjed olid.

Muidugimõista oli see töökoda kuulus üle terve USA ja võibolla kaugemalgi.
Huvilisi sinna tööle kandideerida oli päris mitmeid, kellede hulka sattus ka üks paarikümneaastane naisterahvas, kuid paljud lahkusid sealt just eelkõige närvilise õhkkonna tõttu. Nii et kaadrivoolavus oli vahepeal päris suur. Eks see viimatimainitu näitab ka mõningas mõttes juhtkonna suhtumist töölistesse, kui mingisugusesse alama klassi tegelastesse.

Peale Boyd Coddingtoni surma(ta põdes suhkruhaigust) üleeelmisel aastal kogu see ettevõte sisuliselt lakkas olemast. Boyd Coddingtoni naine küll püüdis asja kuidagi omade jõududega edasi vedada, kuid see polnud enam "see".
Täpsemat juttu selle kohta saab lugeda siit.